De Nederlander Arthur Kamminga plant sinds een paar maanden de routes voor de grootste aanbieder van langeafstandsbussen in Duitsland, MeinFernbus-Flixbus. In korte tijd heeft het bedrijf veel terrein veroverd op de Duitse OV-markt ten koste van het treinvervoer. “Net als Uber geen taxi’s bezit, hebben wij geen bussen en chauffeurs.”
Begin 2013 is de bussenmarkt in Duitsland opengesteld en sindsdien groeien langeafstandsbussen in populariteit als vervoersmiddel, vooral ten koste van de trein.
De bussen van MeinFernbus-Flixbus rijden niet alleen in Nederland, er zijn ook internationale routes. Zoals vanuit Berlijn en Hamburg naar Amsterdam. Het bedrijf heeft inmiddels 700 medewerkers en wil eind dit jaar duizend bussen op de weg hebben.
Routeplanner Arthur Kamminga sprak met Duitslandnieuws.nl voor de rubriek Kaaskoppen, waarin ondernemende Nederlanders en Duitsers hun ervaringen over de handelsrelatie delen.
MeinFernbus-Flixbus en concurrenten bestormen de Duitse en nu ook de Europese markt. Kan je het succes verklaren?
Kamminga: “We doen een aantal dingen anders dan de klassieke vervoersbedrijven. Net als Uber geen taxi’s bezit, hebben wij geen bussen en chauffeurs. Daardoor kunnen we makkelijker groeien. Ons bedrijf is een fusie van de nummer één en twee in Duitsland begin dit jaar. We zitten in de fase van een startup die volwassen wordt. Er werken hier veel jonge mensen, we hebben een enorm dynamische sfeer. In Berlijn zitten we in het gebouw van de Berliner Zeitung aan Alexanderplatz, waar we zo snel gegroeid zijn dat we inmiddels een bijgebouw hebben.”
Hoe lokken jullie treinreizigers de bus in?
"Veel heeft natuurlijk met de prijs te maken, we zijn veel goedkoper. Maar het Duitse spoornet is ook erg grofmazig, met bussen kunnen we makkelijker verbindingen leggen die er nu niet liggen. Een bus is flexibeler dan een trein en je hebt sneller 45 of 80 zitplaatsen gevuld. Anders dan Duitse treinen bieden we gratis wifi en onze nachtbussen zijn populair. Mensen sparen daar toch weer een hotelovernachting mee uit."
Wie heeft er nu zin in om zo lang in de bus te gaan zitten?
"Studenten, maar we zien ook veel toeristen en gezinnen die op familiebezoek gaan. Over het algemeen jongere mensen, voor hen is de prijs erg belangrijk. Op de lange afstand ben je met een rechtstreekse bus ook zekerder van je zaak dat je daadwerkelijk aankomt. Treinen vallen eerder uit, of je loopt het risico bij een overstap je aansluiting te missen."
Politici opperen een wegenbelasting voor de bussen net als de infrabelasting bij treinen, best eerlijk toch?
"We betalen al wegenbelasting, accijns en omzetbelasting. Als we 'Maut' moeten betalen, dan zouden we geen wegenbelasting meer moeten betalen. De trein betaalt immers ook alleen infraheffing en geen spoorbelasting. En kijk naar het totaalplaatje, krijgt de trein natuurlijk ook veel indirecte subsidie bijvoorbeeld via de infrastructuur en gesubsidieerde kaartjes. Dat krijgen wij weer niet."
Wat zegt het succes van de bus over de trein en Deutsche Bahn?
"De Deutsche Bahn is vooral bezig met het laten rijden van treinen en zichzelf in stand te houden, terwijl wij reizigers vervoeren. Dat is een belangrijk nuanceverschil. We willen veel klantgerichter zijn. Je ziet bij grote spoorbedrijven van de overheid dat ze veel te groot zijn en veel te veel overhead hebben. Een monopolist krijgt te weinig prikkels om te presteren en daarmee te innoveren. Kijk bijvoorbeeld naar de S-Bahn in Berlijn. Daar staat op elk perron iemand die hoogstpersoonlijk omroept 'Richtung Wannsee, zurück bleiben bitte'. Dat kan makkelijk geautomatiseerd worden, maar sterke vakbonden houden dat tegen."
Heeft de langeafstandsbus het openbaar vervoer in Duitsland al blijvend veranderd?
"Zeker, vooral door de nieuwe verbindingen. Bovendien voelen de spoorwegen zich eerder gedwongen om te innoveren. Het inbouwen van wifi in de treinen is bijvoorbeeld naar voren gehaald onder druk van de busaanbieders."
Het is een echte bussenoorlog, gaan er nog slachtoffers vallen?
"Ik ben benieuwd in hoeverre de concurrentie kan meekomen. Het gaat er ook om wie de diepste zakken heeft. Wij zijn wel veruit de grootste door de fusie tussen beide bedrijven en hebben daarom veel schaalvoordelen. Bedrijven die alleen in een bepaalde regio sterk waren kunnen niet meekomen. Wij konden dankzij investeerders wel een landelijk netwerk uitrollen, dat is echt een meerwaarde."
Foto Christian Allinger/Flickr
Langeafstandsbussen van Duitse bedrijven komen nu ook Nederland. Werkt het ook bij korte afstanden?
"In Nederland is de bussenmarkt niet vrij, dus mag je alleen internationale lijndiensten aanbieden. Bovendien hebben veel studenten een OV-studentenkaart, beschikken de meeste treinen over wifi en is het spoornet al erg fijnmazig. Toch is het blijkbaar voor veel mensen een aantrekkelijk alternatief. Bijvoorbeeld de directe verbinding via Groningen naar Berlijn, die was er nog niet. Daar is dus markt voor. Ik verwacht dat we komend jaar het aantal verbindingen in Nederland verder zullen uitbreiden."
Eurolines bestaat al sinds de jaren ’80. Waarin verschillen jullie?
"Zij zijn eigenlijk al die tijd stil blijven staan. Met frequenties van één bus per dag en slechts verbindingen over de hoofdassen trek je onvoldoende reizigers. Wij hebben een landelijk dekkend netwerk met veel hogere frequenties, comfortabele bussen en eenvoudige boekingsmogelijkheden via internet en een app. Dat slaat wel aan."
Prijsvechters krijgen vaak de kritiek enkel naar de prijs te kijken. Hoe staan jullie daarin?
"We zijn wel commercieel, maar gaan niet zo tot het gaatje als bijvoorbeeld vliegmaatschappij Ryanair. Op nachtbussen hebben we meestal twee chauffeurs zitten die elkaar kunnen afwisselen. Chauffeurs krijgen daar ook speciale trainingen voor. Op dat soort zaken moet je niet willen beknibbelen. Onze prijzen zijn laag door hoge efficiëntie, een gespreid risico en natuurlijk schaalvoordelen."
MeinFernbus-Flixbus heeft zelf geen bussen, zijn jullie dan vooral een techbedrijf?
"We hebben inderdaad een grote ict-afdeling en ontwikkelen veel systemen zelf. Maar we zijn begonnen met planningen in Excel te maken, dat doe ik nu nog steeds. Het is vooral belangrijk dat de boekingssystemen en tools voor klanten goed werken, daar zit veel software-ontwikkeling in. Daar hebben we ons eerst op geconcentreerd."
"Laatst kwam er een stelletje aan de chauffeur vragen of ze nog meekonden. Op papier zat de bus vol, maar toen iemand vlak voor tijd de rit annuleerde konden zij die plek via de app boeken en alsnog mee. Dat we zo dynamisch zijn is echt een voordeel."
Waarin merk je dat je voor een Duits bedrijf werkt?
"We moeten vergunningen aanvragen om bepaalde routes te mogen rijden. Anders dan Duitsers zijn Nederlanders gewend om van tevoren met alle partijen af te stemmen. De aanvraag die je dan doet, is al een soort van compromis. In Duitsland is men niet gewend om alles vroegtijdig met alle partijen te overleggen. Daarom zochten ze ook een Nederlander voor deze functie."
Hoe plan je een goede route?
"Je kijkt naar de behoefte van klanten. Waar ligt nog een verbinding open, waar is potentieel? Maar we moeten ook goed kijken naar de rij- en rusttijden van de chauffeurs. Staat hij in de file en zit hij aan zijn uren, dan moet hij de bus langs de weg parkeren en eerst gaan rusten. Dat soort situaties probeer je natuurlijk in de planning al te voorkomen door ruime marges op te nemen."
Kaaskoppen is een wekelijkse serie op Duitslandnieuws.nl. Nieuwsgierig naar de verhalen van Nederlandse ondernemers actief in Duitsland? Meld je nu aan voor de Duitslanddag van de Duits-Nederlandse Handelskamer op 23 september.
Dit artikel is oorspronkelijk verschenen op z24.nl